SAKARYA ORMANLARI ve TERSANE-I AMİRE
Osmanlı Devleti, özellikle Yavuz Sultan Selim'in Mısır Seferi'nden sonra Akdeniz egemenliğini ele geçirmek için denizciliğe ve dolayısıyla donanmaya büyük önem veriyordu. Bu maksatla Halic Tersâne-si genişletildi ve başka tersâneler de kurulup kapasiteleri arttırıldı.

Gemi yapım ve onarım çalışmalarının en önemli ana malzemelerinden biri olan keresteye Tersâne-i Amire her zaman ihtiyaç duymuştur. Çok eski dönemlerden beri bu ihtiyacı büyük ölçüde karşılayan bölge, Kocaeli livâsındaki ormanları içine alan İznikmid (İzmit), İznik, Yalakâbad, Sarıçayır, Pazarköy, Abısâfî, Karamürsel, Akhisar (Pamukovva), Geyve, Akyazı ve Sabanca kazalarından teşekkül etmekteydi. Bu bakımdan yöredeki "orman denizi", Tersâne-i Amire için "Kereste Ocaklığı" olarak tâyin edilmişti. Yani, yılda belli bir miktarın altında olmamak kaydıyla bu bölgeler kereste temin etmekle yükümlü idiler. Her baharda Donanma-i Hümâyûn Akdeniz, Karadeniz gibi sulara açıldığından, yeni gemilerin yapımı ve onarıma ihtiyaç gösterenlerin yenilenmesi, bol miktarda kereste teminine bağlıydı. Kereste ve keresteden mâmul maddeler (gemi küreği, direk, seren, tüfenk kundağı vb), genellikle orman bakımından zengin olan bu yöreden sağlanıyordu. İzmit Tersânesi için de bu ormanlardan kereste elde ediliyordu. İzmit'de görevli olan "İznikmid Kereste Emîni (Nâzırı)"nin görevi, Tersâne-i Amire'ye kereste naklini sağlamaktı. Kapudan-ı Deryâ'nın teklifiyle atanan İznikmid Kereste Emîni, kerestenin dağlardan kesimi, kıyılara indirilmesi ve İstanbul'a gönderilmesi yanında, bu hususta ortaya çıkabilecek güçlükleri çözmekle de sorumlu idi. Balaban-zâde ve Müderris-zâde Mustafa, meşhur kereste eminlerinden idiler. Kereste Emâneti'nin hesapları, düzenli olarak defterlere kaydedilirdi. Acil durumlarda kesim ve nakil işlerini denetlemek için İstanbul'dan bir "Mübâşir" de gönderilirdi.

Bunun yanında Tersâne-i Amire'nin, Kocaeli ve Sakarya yöresinden sağlanan kalas, tomruk, kereste gibi ihtiyaç maddelerinin Karadeniz'e yahut İzmit Körfezi'ne indirilmesi ve buralardan gemilere yükletilerek emniyetle İstanbul'a nakli işleri ile ilgilenen ve "Tahta Serdârlığı" olarak isimlendirilen bir memuriyet daha vardı. XVIII. yy. sonlarına ait bazı belgelerde zikredilen, ancak Osmanlı tarihi ile ilgili literatürde yakın zamana kadar rastlamadığımız bu memuriyetin, ilk olarak ne zaman teessüs etmiş olduğu hakkında da bilgimiz yoktur. Yeniçeri Ocağı'ndan işbilir, çalışkan, dürüst, nüfuzlu olmasına dikkat edilerek seçilen ve tâyin olunan "Tahta Serdârları"nın, kereste kesilen orman ve bölgelerin güvenliği, eşkıyâ ve soygun olaylarından korunması da önemli görevleri arasında idi. Kasabalara da tahta serdârı atandığı olurdu. Kocaeli Sancağı'nda bazı kazaların "Tahta serdarlığı" ile birlikte "Yeniçeri zâbitliği"nin tek kişinin uhdesine verildiğine dair kayıtlar vardı.

İzmit'in hinterlandı olan Ada (Ada Karyesi), Akyazı, Abısâfî, Sarıçayır, Akhisar ve Geyve yöresi, XVI.-XVII. yy.ın ilk yarısında mavna, kadırga ve baştardaların sütün ve serenlerinin yapımında kullanılacak ağaçların temin edildiği üç bölgeden biri idi. Bu malzemeler, İzmit İskelesi'ne arabalarla nakil olunarak buradan gemilerle İstanbul'da Tersâne-i Amire'ye taşınıyordu.

Bilhassa kalyon sütün ve serenleri için oldukça elverişli ormanlara sahip olması sebebiyle Milan Nehri kenarında bulunan Akçaşehir, Karasu ve Bolu'ya tâbi Eftani kazalarından ve Foçalar Dağı'ndan kereste temin edilirdi.

Gemi küreği ihtiyacının bir kısmı da XVII. yy.ın ikinci yarısına kadar Karasu reâyâsının, avârızları karşılığında yılda 550 kürek vermeleriyle karşılanıyordu.

Gemi fenerlerinin içine konulup yakılarak gemilerin aydınlanmasına yarayan ve fânuslarda yakılmak üzere baştardalarda kullanılan balmumunun (Şem'-i asel) temin edildiği birkaç yerden ikisi de, Sakarya yöresindeki İsmihan Sultan Evkafına ait Karasu ile Çardak idi.

Gemi inşâsı sadece İstanbul ve İzmit'de yapılmıyordu. Sinop, Amasra, Sakarya Nehri'nin üzerinde ve nehrin Karadeniz'e döküldüğü ağızda her dönemde gemi inşa faaliyetleri devam etmiştir. 1515 tarihli bir belgede Bender-Ereğli (Karadeniz Ereğlisi) İskelesi'nin yıllık liman geliri 5.484 akça idi. Bu yekûna, Akçaşehir (Akçakoca) ve Sakarya (Leb-i Sakarya = Sakarya ağzı) da dahildi. Karasu İskelesi'nin adı belgede belirtilmemiş olmakla birlikte, sonraki yıllara ait kayıtlarda bu çok küçük limanın da Bender-Ereğli hesaplarına dahil edildiğini görmekteyiz. Dolayısıyla bu limandan elde edilen gelirin de Bender-Ereğli gümrük mukataasının bir parçasını oluşturduğu tahmin olunmaktadır. Yine belgelerden öğrendiğimize göre XVI. yy.ın ortalarına doğru Karasu, Akçaşehir ve Sakarya ağzı' ndan elde edilen gümrük vergilerinin toplamı, Bender-Ereğli'nin tek başına elde ettiği verginin yarısı kadardı.
Nakledilen kereste miktarından ve inşa edilen gemi adedinden, Kefken Tersânesi' nde büyük bir faaliyet olduğu anlaşılmaktadır. İnebahtı fâciası (1571) akabinde 1572 yılında 15 kadırga, 1703'de de 2 firkate inşa edildiğine dair belgelere rastlanmıştır:

Şubat 1572'de, inşası emrolunan 10 kadırga için lüzumlu kerestenin temini maksadıyla Şile, Sabanca, Akyazı, Konrapa, Göynük, Bend-Ereğli [Bender-Ereğli?] Yenice-i Taraklı, Geyve ve Akhisar kadılarına hüküm gönderilmiştir. Nisan 1572 tarihli Kandıra kadısına gönderilen bir hükümde ise bunlara bir baştarda ve dört kadırganın inşası ilâve edilmiştir. Yine aynı tarihli, mütekaid Vezir Mustafa Paşa'ya gönderilen hükümde, 15 geminin ihtiyacı olan kendirin temin edilmesi emrolunmuştur. Ekim 1572 tarihli İznikmid ve Ada kadılarına yazılan diğer bir hükümde ise, inşası tamamlanan 15 gemide çalışan neccar ve kalafatçıların ücretlerinin ödenmemesinin sebepleri sorulmuştur.

Kefken Tersânesi bir fermanla ihdâs edilmiş ve tâmiri için, avârızı dîvâniyyeden muaf olmak karşılığında o yöreden sekiz kişi, kendi istekleriyle görevlendirilmişti.

Karadeniz kıyısında bulunan Kerpe'de de 1703 yılında iki firkate inşa edildiğine dair belgeye rastlanmıştır.
Sakarya nehrinde 1571'de 5 kadırga inşa edilmiştir. Bu tarihte Akhisar, Geyve, Yenice, Göynük ve Akyazı kadılarına yazılan bir hükümde, önce 15 kadırga inşası için san'atkâr temini emredilmiş; daha sonra Kandıra kadısına ve Nuh Çavuş'a gönderilen hükümde bu gemilerden 10'unun inşasından vazgeçildiği bildirilmiştir.

Sapanca'da 1697/98'de iki üstü açık inşa edilmişti.

Ayrıca hâssa (saraya mahsus) kayık ve sandallar ile hammal kayıklarının yenilenmesi ve tâmiri için de İzmit ve civarındaki ormanlardan yararlanılmakta ve bölgedeki kazalardan, satınalma yoluyla kereste temin edilmekteydi.

Kereste, ormanlardan iskelelere camus arabalarıyla nakledilmekteydi. Bunun için yolların düzenlenmesi ve gerekli yerlerde köprülerin sağlamlaştırılması yoluna gidiliyordu. Meselâ 1700 yılında Sakarya'nın doğu yakasında kesilen büyük kapudane kalyonuna ait kerestenin taşınmasında demir dingilli, toprak tekerlekli top arabası kullanılmış; Sakarya nehrinden geçirilmesi esnasında ise köprünün tâmiri ve genişletilmesi gerekmiş; ayrıca kerestenin iskeleye nakli için 50 çift camuşa ihtiyaç duyulmuştu.

Sakarya yöresindeki köprülerin çoğu, başka bir malzeme gerekmeden ormanlardan temin edilen kereste ile ahşap olarak yapılıyor ve tamire muhtaç olanlar ise, gerekli hammadde kolaylıkla sağlanabildiğinden, daha sür'atli bir şekilde onarılıyordu.

Kocaeli ve Sakarya "orman denizi" kızılçam, sarıçam, karaçam, dişbudak, kayın, gürgen, köknar, defne, ardıç, meşe, ceviz, ıhlamur vb. ağaçlarıyla yüzyıllarca hem gemi kerestesi ve hem de diğer sanayi ürünleri imalâtı yanında, İstanbul'un yakacak ihtiyacını da karşılamak için aşırı şekilde kullanıldı. Kıyılara yakın ormanlar tükenince, daha içlere gidildi. Sakarya Nehri yoluyla balta girmemiş kısımlara ulaşmak ve gemi malzemesine uygun kereste bulmak projeleri geliştirildi. Bu arada Sapanca Gölü'nü İzmit Körfezi'ne bağlamak teşebbüslerinde bulunuldu ise de sonuç alınamadı. Üskübi ve Düzce'nin güneyine düşen Tefeni Gölü'ne ve etrafındaki girilmemiş orman hazinesine ulaşıldı.

Gemi kerestesine duyulan ihtiyacın devamlı olması sebebiyle "ocaklık" tâyin edilen ormanlarda ağaçların rasgele kesilmemesi için devlet, bölgeye korucular göndererek ve birtakım tedbirlerle ormanları korumağa çalışmıştır.

Kuzeybatı Anadolu'da su ile çalışan, çeşitli biçim ve büyüklükte kereste hazırlayan çok sayıda bıçkı vardı. Bu bıçkıların genellikle sipahî yahut askerî sınıfına mensub başka kişiler olan sahipleri, odun ve kereste ticaretinden kâr etmenin yollarını bulabiliyorlardı. Askerî statü sahibi tâcirler İstanbul' a odun gönderip fiyatları yükselttikleri gibi, araba ile yapılan taşımacılığı da ellerine geçirerek yöre halkını geçim kaynağından yoksun bırakmışlardı.

XVII. yy.ın ilk yarısında İstanbul'daki tüketicinin bir çeki odun almak için ödemesi gereken fiyatı yükselten çok sayıda faktör hakkında bazı bilgilere sahibiz. Eskiden mallarını sâhile getirip çekisi 16 akçadan satan odun tâcirleri, çeki başına 20 akça istiyorlardı. Taşıma sektöründeki fiyat artışları ise çok daha dramatikti. İzmit ve Yalak-âbâd (Yalova) ile İstanbul arasında odun taşıyan gemiciler eskiden bir çeki odun için 5-8 akça alırlardı.

Devletin talepleriyle halkın ihtiyaçlarının çatışması, bazı durumlarda da yasadışı ağaç kesimlerine ve kaçakçılığa yol açmıştır. İzmit ve Sapanca ormanlarının derinliklerinde, çoğu Rumeli'den yeni göçmüş olan ve yoldan geçenleri soyarak geçimlerini sağlayan yasadışı baltacı toplulukları yaşardı. Kaçakçılar, tersâne için devlet tarafından ağaç kesmekle görevlendirilen baltacılara da saldırırlardı.

Kocaeli civarında ormanlık bölgede yaşayan halk, aynı zamanda kereste ticareti de yapmak da ve elde ettikleri keresteyi İzmit İskelesi'ne götürüp satmakta idiler. Ancak devlet, memleket hâricine ve tüccâra kereste satılmasını yasaklamıştı. Bunun neticesi olarak kereste kaçakçılığı ortaya çıktı. İzmit ve Sapanca ormanlarının iç kısımlarında yerleşen Rumelili göçmenler, kanunsuz ağaç keserek satıyorlardı.

Saray mutfağının odun ihtiyacı da Üsküdar, Akyazı, Abısâfî, Sarıçayır ve Sapanca ormanlarından sağlanırdı.
Bunlardan başka, eski dönemin hayvanlarla çekilen araba yapımı da, bölgedeki kereste bolluğu ile açıklanabilir. I. Dünya Savaşı içinde 1916'da büyük bir tesis olarak kurulan ve orduya nakliye arabası ve tüfek parçaları hazırlayan "Araba Fabrikası" nın, Adapazarı sanayi tarihinde önemli yeri vardır. Cumhuriyet döneminde "Demir-Tahta Fabrikası" (DA-TA) adını alan ve istasyonun batısındaki bu fabrika (bugünkü Ziraî Donatım Kurumu), eskiden sergilere katılacak kadar kaliteli imâlât yapıyordu.

1919 yılında İstanbul'da açılan bir sergide, Adapazarı'nın da bir oda takımı ile sergilendiğini biliyoruz. Bu yılın Ekim ayında İstanbul'da Türk Ocağı'nda açılan sanayi sergisi ile ilgili olarak şunlar yazılıdır: "Sergide, özellikle Adapazarı Fabrikası mâmûlâtından bir oda takımı, sedefçiliğin büyük san'atkârı Vâsıf Bey'in çeşitli sedef sehpaları, Hâfız Necmeddin Efendi'nin levha kenarları, kitab kapları, ebrûlu kâğıtları; Kehribârcı Ali Efendi'nin kehribâr ağızlıkları, dikkati çeken güzel eserler idi" (M. Erendil, s. 86-87).

ULAŞIM ve TAŞIMACILIK
Sakarya yöresinde yol yapım hareketlerinin Romalılar döneminde başladığını biliyoruz. İstanbul'dan Anadolu' ya gelen anayol, Sakarya köprülerinden geçerek bir kısmı doğuya (Doğu Bithynia ve Bolu dolayları), bir kısmı ise Sakarya Boğazı'ndan geçerek Orta Anadolu'ya uzanıyordu.

Osmanlılar döneminde Rumeli ve Anadolu birtakım kollara taksim edilmişti. Bu durum, iç düzen ve emniyetin sağlanması ve ekonomik bakımdan çok önemli idi. Bir yol ve güzergâh üzerinde bulunan kasaba ve şehirlere "kol" adı verilirdi. Bunlar, "sağ kol", "orta kol" ve "sol kol" gibi isimlerle birbirinden ayrılırdı. Bu ayırma, bir nevi coğrafî taksimatı da ifade etmekteydi. XVI. yy.da İstanbul'un Anadolu ile irtibatını temin eden yolların ilk durağı Üsküdar idi. Buradan hareketle:

a) Sağ kol: Gebze-İzmit ve oradan Lefke-Söğüt-Eskişehir-Bolvadin-Akşehir-Konya-Ereğli-Ulukışla-Gülek Boğazı-Çakıd-Adana-Kurd Kulağı-Payas güzergâhından devam ederdi.

b) Sol kol: Gebze-İzmit ve oradan Düzce-Bolu-Koçhisar-Tosya-HacıHamza-Merzifon-Niksar-Şebinkarahisar-Bayburd-Tercan-Erzurum-Kars üzerinden geçerek İran'a kadar uzanırdı.

c) Orta kol: Gebze-İzmit ve oradan Sapanca-Geyve-Göynük ve buradan da Bolu-Gerede-Tosya-Hacı Hamza ve oradan Amasya-Tokat-Sivas-Malatya-Harput-Diyarbekir ve Musul üzerinden Bağdad'a ulaşırdı.

Bu güzergâhlar üzerinde konaklama yerleri olan hanlar ve posta menzilleri kurulmuştu. Bunların işleyişi veya aksayan yönleriyle ilgili günümüze pek çok belge ulaşmıştır. Meselâ, 1228 (1813) tarihli bir hükümde Kocaeli ve Hüdâvendigâr sancakları beyine gönderilen bir yazıda, Sabanca menzilhânesinde menzil beygiri bulmak hususunda ulakların çektikleri zorluk sebebiyle âcil işlerin gecikmesine yolaçan menzil eminlerinin ve Kocaeli sancağı dâhilindeki sâir menzilcilerin uyarılarak İstanbul' dan Bağdad'a âcil emirler götüren ulaklara kolaylık gösterilerek sür'atle beygir sağlanması isteniyordu. İstanbul ve İzmit'den geçerek Anadolu içlerine uzanan yolun, Sapanca üzerinden geçtiği göz önüne alınacak olursa han, hamam, cami, imaret, posta menzili gibi dînî ve sosyal tesislerle süslü olan Sapanca' nın önemli bir menzil (durak, konak yeri) olduğu kolayca anlaşılır.

Sapanca, Geyve, Taraklı, Göynük ve Beypazarı üzerinden Kayseri'ye kadar uzanan Adapazarı bağlantılı Ankara yolu, bugün olduğu gibi, zamanın en işlek yollarından biri idi. Bu karayolu üzerindeki fes fabrikasını, Arslanbey Köyü'ndeki kumaş fabrikasını, Yalova nâhiye merkezini Dağhamam Kaplıcaları'na bağlayan yollar ise ikinci derecede önem taşıyan kısa bağlantılardı.

Sakarya yöresi ormanlarından temin edilen kereste ile zahire ve mahsûlâtın İzmit Körfezi yoluyla İstanbul'a gönderilmesi her devirde hayatî önemi hâiz olduğundan, bu mesafenin araba işleyecek şekilde düzenli olmasına büyük önem verilirdi. Meselâ, İznikmid kãdîsına yazılan 973 (1566) tarihli bir hükümde, Ayan (Sapanca) Gölü'nün taşması sonucu göl kenarından geçmekte olan anayolun kapandığı ve "Tersâne-i Amire mühimmi" için gemi kerestesi taşıyan arabaların geçemediği sebeple, daha yukarı taraflarda önü taşlarla kapalı bulunan diğer yolun âcilen açılması istenmiştir.

Diğer zamanlarda özellikle kış mevsimlerinde, aynı yolun İzmit'e kadar olan bazı bölümlerinin, yağmur ve sel yüzünden dağlardan toprak kaymaları sonucu balçık ve batak hâline gelmesi ve ağaçların da yerlerinden sökülüp yolu kapamaları sebebiyle yolcular ve kereste taşıyan arabaların geçmesi mümkün olmuyordu. Meselâ, Sabancı Kadısına ve Kocaili Sancağı muhâfazasına me'mûr Sinan'a yazılan 967 (1560) tarihli hükümde mezkûr yolun "ta'mîre muhtâc olan yerlerin ta'mîr idüp ve eyyâm-ı şitâda balçık olacak yerlerün dahi şimdiden tedârükin görüp gereği gibi temiz ve pâk" eylemesi sıkıca tenbih edilmişti.

1878-1887 yılları arasında İzmit-Geyve ve Mudurnu-Bolu üzerinden Ankara' ya giden kervan yolu düzenli şose haline getirilmiştir. 1888 yılında ise mezkûr yolun Akçay Deresi'ni takip ettiği yerden ayrılan bir kolu Adapazarı'na bağlanmıştır. Geyve-Bolu yolu üzerindeki güzergâhın elverişli olmaması sebebiyle zamanla Sapanca-Arifiye üzerinden Sakarya Nehri'ne, oradan Düzce Ovası'ndan geçen yol ile Bolu ve Ankara'ya kaymıştır.

Osmanlı Devleti'nde köprü yapımına önem verilirdi. Bu durum, devlet hazinesine büyük külfetler yüklediğinden, mahallî halkın katkılarına da başvurulurdu. Bu katkılarına karşılık o yöre halkı, öşür hariç diğer vergilerden muaf tutulurdu. Köprü tâmir etmek şartıyla vergiden affolunma hususlarına ait örneklere de çok rastlanılmaktadır. Meselâ, 1728 yılında Sakarya nehri üzerindeki büyük köprü ile Sabanca Gölü kenarında Kuburlu dere diye anılan köprünün onarımı (yenilenmesi) için "köprücü" olarak tâyin olunan Abısâfî kazası reâyâsı, örfî vergilerden af edilmişlerdi. Trafiğin yüklü olduğu ana yollarda bulunan köprülere tâyin edilmiş köprücülerin sayısı fazla idi. Meselâ, Sakarya Köprüsü'nün 117, Ada'da [Adapazarı'nda] bulunan Çarka (Uzun) Köprü'nün 150, Akyazı'daki Dilsiz Köprüsü' nün 6 nefer köprücüleri vardı. Bunlar bir köyden değil, o civardaki muhtelif köylerden derlenmişlerdi.

Ormanlık bir bölge olan Kocaeli sancağındaki köprülerin çoğu ahşap olduğundan onarımları daha sür'atli yapılabiliyordu; tâmir için gerekli hammadde kolaylıkla sağlanabiliyordu. Meselâ 906 (1501) tarihli "Nişân-ı Hümâyûn"da, Akyazı tevâbi'inden Dinsor Suyu ve Balıklı Suyu üzerindeki köprülerin bakım, onarım ve gözetimi için iltizâm usulüyle tâyin olunan kişilerin örfî vergilerden "muaf ve müsellem" olduklarına dair hüküm verildiği kayıtlıdır.

Köprülerin, özellikle kuruluş ve yükseliş devirlerinde yapılmış olması, şüphesiz o zamanlar devletin malî gücünün ve gelirinin fazla oluşu ile ilgilidir. Bu devirlerde yapılan köprüler için pek çok örnek vardır. Bugünkü Sakarya ili sınırları içinde Sultan Orhan'ın yaptırmış olduğu büyük köprü ile II. Bayezid'in Osmancık kasabasında yaptırmış olduğu köprü, sadece Sakarya nehri üzerindeki örneklerden ikisidir.

Sakarya Nehri'nin trafik bakımından yoğun olduğu ve köprü bulunmayan yerlerinde "gemicilik" yani taşımacılık hizmetleri yapılıyordu. Bu hizmet sayesinde can, mal ve zaman kaybı önlenirdi.
Sakarya Nehri ağzında İncirli İskelesi vardı ve nehir taşımacılığında önemli bir ulaşım noktası görevini üslenirdi.

1883 yılında Sakarya nehrinin taşması sonucu halkın bir kısmı zarar gördü. Bu zararın karşılanması amacıyla yöreye memur ve mühendisler gönderildi.

1869 yılında belediye teşkilâtının kurulmasıyla şehir içi yollar, o dönemin geleneği olarak "Arnavut kaldırımı" şeklinde taşlarla döşenmiştir.
XIX, yy.ın ikinci yarısında önem kazanmaya başlayan demiryolu ulaştırma ve taşımacılığı sonucu İstanbul - İzmit hattı inşa edildi (1 Ağustos 1873). Bundan 17 yıl sonra, ülkeye nüfuz etmeye başlayan Alman sermayesiyle İstanbul-Ankara hattı projesinin bir kısmı olan İzmit-Arifiye hattı 9 Haziran 1890'da birleştirildi. 1898'de ise Arifiye-Adapazarı hattı inşa edilerek 1899'da hizmete açıldı. Böylece Adapazarı, İstanbul ve Ankara'ya demiryolu vâsıtasıyla da bağlandı.